Dalle analisi di traffico e dall’esperienza diretta delle persone, è evidente che il problema del traffico intorno a Perugia riguarda l’immissione sul raccordo Perugia-Bettolle all’altezza di Ponte San Giovanni, tra il “viadotto Volumni” e Pian di Massiano. Ciò è confermato da uno studio di traffico effettuato da Anas, fatto per conto della Regione Umbria, con dati sul traffico medio giornaliero di giugno 2021, ed è evidenziato dal flussogramma (rappresentazione del traffico medio giornaliero sulle singole strade) qui sotto.
Come ha ricordato Fabrizio Marcucci nel suo articolo, lo scorso 7 settembre 2023, il capo dipartimento dell’Anas per l’Umbria, Lamberto Nibbi, davanti alla Terza commissione consiliare del Comune di Perugia ha detto che «è evidente che il Nodino non può alleviare il traffico del Raccordo». Posto che il Nodino è inutile perché il traffico tra Roma e Cesena o viceversa è piuttosto basso, il dibattito sta vertendo sul Nodo intero (Collestrada-Corciano).
Da più parti si insiste sul fatto che il Nodo sarebbe risolutivo del problema di traffico sulle rampe di accesso alla città in direzione Firenze. Il fatto che il Nodo possa garantire una diminuzione del traffico di passaggio è anche ragionevole, da un punto di vista teorico, ma di che diminuzione stiamo parlando? Lo stesso Lamberto Nibbi disse che «bisognerebbe concludere tutto il Nodo e pensare che gli abitanti di Perugia lo percorrano, perché c’è pure questo aspetto qua» puoi riascoltarlo. Cioè, la persona più competente consultata ha messo in dubbio che anche il Nodo nella sua completezza (Collestrada-Corciano) sarebbe davvero risolutivo.
Questo dubbio sollevato dal capo dipartimento dell’Anas per l’Umbria è dovuto a due aspetti problematici del Nodo. Il primo è che il tratto tratto Madonna del Piano-ospedale (detto secondo stralcio) – pochi lo sanno perché nessuno lo dice apertamente – sarebbe una strada a una corsia per senso di marcia (cosiddetta “strada tipo C”, con due corsie totali), per la maggior parte in galleria. Ciò si può leggere anche nella delibera consiliare del giugno 2022, dove si fa riferimento a una prosecuzione dell’opera «seppur in una modalità “semplificata” a due corsie, tra la stessa Madonna del Piano e la strada Regionale Pievaiola». La seconda criticità è che il percorso del Nodo sarebbe di 22,5 chilometri – i sette del primo stralcio (Collestrada-Madonna del Piano), a cui si aggiungerebbero i 15,5 del secondo stralcio (Madonna del Piano-Corciano). Infatti, nella nella scheda allegata alla delibera del Cipe del 2001, si legge che «il Nodo di Perugia si configura come un semianello di circonvallazione, di circa 23 Km». Per percorrere la stessa distanza con la viabilità attuale, la lunghezza del percorso è di circa 16 chilometri. Ciò significa che per percorrere il Nodo da Collestrada a Corciano si allungherebbe la percorrenza di oltre il 40 per cento, e per di più in buona parte su una strada a una corsia per senso di marcia e per lo più in galleria. Così si capisce meglio l’affermazione dubbiosa di Nibbi secondo cui, una volta che il Nodo dovesse essere completato nella sua interezza «bisognerebbe pensare che gli abitanti di Perugia poi lo percorrano».
Il dubbio è confermato dallo studio sul traffico giornaliero nel tratto effettuato da Anas nel giugno 2021. Ipotizzando la realizzazione del Nodo fino a Corciano, addirittura tutto a quattro corsie (mentre ora sappiamo che il secondo tratto è a due corsie), il traffico sul viadotto Volumni diminuirebbe di appena l’11 per cento. Guardando il flussogramma, la distribuzione del traffico sul raccordo non cambia quasi per nulla, e il tratto del Nodo verrebbe usato da pochissime persone.
Dunque, tanti dubbi sull’effettiva utilità del Nodo, che viene sbandierata a destra e a manca ma è smentita dai dati. Ciò che è certo invece è che il Nodo avrebbe una spesa pubblica ingentissima (500 milioni per il Nodino, all’incirca 2 miliardi per il Nodo completo), un consumo di suolo enorme (92 ettari solo per il Nodino, non ancora quantificabili per il Nodo), grandi emissioni e consumo di materiali per il cemento e un gigantesco numero di camion che dovrebbero trasportare terra di scavo intasando le normali strade di Perugia per anni.
Ha senso sostenere un progetto del genere? Con quali ragioni si può sostenere, se non solo con quella di portare i soldi nel territorio? E anche così, nelle mani di chi finirebbero quei soldi, che sono pubblici e vengono dalle nostre tasse? E quante altre cose davvero utili si potrebbero fare con quelle somme? Si potrebbero invece spendere nell’adeguamento della struttura esistente con il raddoppio delle rampe (servono meno di 50 milioni), i pannelli fonoassorbenti a Ponte San Giovanni e la manutenzione delle strade per molti decenni: se pensiamo che per il 2023-24 il comune ha destinato 3 milioni di euro alla manutenzione stradale, quanta manutenzione si potrebbe fare con quei 500 milioni/2 miliardi?
Si tratta insomma di un’opera inutile dal punto di vista della viabilità, dannosa per il territorio e i conti pubblici. Mettiamoci una pietra sopra, smettiamo di parlare del Nodo/Nodino (su cui sono già stati spesi inutilmente fiumi di parole e 10 milioni di euro) e domandiamo ai nostri rappresentanti di chiedere i soldi ai ministeri per le cose che servono davvero. C’è l’imbarazzo della scelta su quel che si può fare con 2 miliardi, giusto due esempi: un enorme piano di manutenzione e adeguamento stradale per tutta la Regione e il potenziamento del trasporto pubblico urbano ed extraurbano.
Riportiamo l’esempio della regione tedesca del Brandeburgo, che nel luglio 2023 ha approvato un nuovo piano di mobilità per cui le strade statali esistenti saranno solo mantenute. Non ne verranno costruite di nuove. Al loro posto, saranno costruite piste ciclabili e superciclabili anche al di fuori delle strade. Inoltre, ogni città e sobborgo del Brandeburgo sarà servito da autobus, treni o taxi collegati a cadenza oraria, indipendentemente dall’utilizzo effettivo. Infine, le metropoli più vicine – Berlino, Amburgo, Dresda, Lipsia – saranno rese essere raggiungibili da qualsiasi punto del Paese in un massimo di due ore. Il tutto seguito da un programma dettagliato per riattivare le linee ferroviarie in disuso e stabilire lo stesso standard operativo per i diversi mezzi di trasporto pubblico. Con questo piano l’obiettivo del Brandeburgo è che «nel prossimo futuro il 65 per cento degli spostamenti dovrà avvenire con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi». La Regione Umbria invece, che piano ha?
È evidente che il raddoppio delle rampe del raccordo Ponte S.Giovanni- Bettolle ,verso Piscille e correzione del raggio di curva della stessa, lo sfioccamento dei due flussi avverrà senza problemi quindi ciò risolverà la questione.
In questo articolo purtroppo viene ignorato che con la spesa del nodo nodino si può raddoppiare e velocizzare la storica ferrovia Foligno Terontola che permetterà di attivare un servizio di metropolitana leggera di superficie e contenporaneamente accogliere un’adeguato servizio di Frecciarossa dall’Umbria sia verso nord che verso sud. Voglio ricordare che negli anni 80 le Ferrovie dello Stato pubblicavano cartine ferroviarie dove la nostra Foligno Terontola era figurata come un’arteria ferroviaria tutta a doppio binario e velocità di progetto a 200 km/h; se ne sono perdute le tracce tanto da ipotizzare dall’assessre attuale l’abbandono del sistema ferroviario a favore di collegamenti bus o auto propria, tramite le superstrade esistenti , che dovrebbero convergere su una unica stazione posizionata in Direttissima in una località che ancora non è chiaro dove posizionare. Se questa idea di massacrare il nostro sistema ferroviario non è pazzia cosa è!
gentilissimo Trecchiodi, mi trova perfettamente daccordo! La invito a scrivere un ulteriore articolo in risposta, così da costruire un dibattito