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Italia Veloce per superare la condizione “Treno zero” dell’Umbria

Italia Veloce per superare la condizione "Treno zero" dell'Umbria

di Diego Zurli*

Alcuni hanno giustamente osservato che “Italia Veloce”, l’ambizioso piano prospettato dal ministro De Micheli, potrà rappresentare una straordinaria e forse irripetibile opportunità per avviare una nuova stagione di programmazione per la realizzazione delle infrastrutture di trasporto. Ad una prima sommaria lettura dei dati contenuti nel corposo documento, accanto ad alcuni evidenti punti di forza, emergono per l’Umbria anche talune criticità. L’integrazione tra le reti, secondo le stime del Ministero, porterebbe a livello nazionale una riduzione del 17% dei tempi di percorrenza e l’80% della popolazione si troverebbe a meno di un ora da un nodo dell’Alta Velocità di Rete.

Tale riduzione, in sé apprezzabile, non sembrerebbe tuttavia interessare più di tanto la nostra regione che, nell’ipotesi più ottimistica, otterrebbe un miglioramento stimato tra il 5 e il 10% (in gran parte riconducibile ai miglioramenti sulla rete stradale); pertanto, l’obiettivo prospettato di avere un paese il 38% più equo in termini di “raggiungibilità” riguarderà forse l’Italia ma certamente non l’Umbria, se non in misura alquanto limitata. I perennemente critici, tuttavia, dovrebbero almeno riconoscere che in questi anni, sul versante del potenziamento della rete stradale, sono stati fatti notevoli passi in avanti con la realizzazione delle trasversali di collegamento con le Marche e, per il futuro, con il previsto finanziamento da parte di Italia Veloce del completamento di tutte le tratte mancanti verso il Tirreno della direttrice Civitavecchia-Orte e della E78 Grosseto-Fano.

A questo robusto pacchetto di opere stradali si deve aggiungere l’imponente programma di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza avviato da alcuni anni per iniziativa del Ministro Delrio sull’intero tracciato dell’E45 dopo l’abbandono del progetto di trasformazione in strada a pedaggiamento. Le criticità maggiori, nonostante alcuni significativi investimenti programmati, erano e restano purtroppo quelli relativi alla rete ferroviaria laddove gli unici interventi che opportunamente si prevede di realizzare riguarderebbero la sola Alta Velocità di Rete lungo il tracciato della Orte Falconara su cui peraltro incombe il rischio che gran parte dei servizi attuali venga dirottata sulla linea lenta tra Orte e Roma per via del sovraccarico della linea principale AV. Le soluzioni infrastrutturali avanzate da MIT e RFI perla cosiddetta Alta Velocità sono due: l’Alta Velocità di Rete e l’Alta Velocità/Alta Capacità; la prima, che comprende le linee tradizionali in cui la velocizzazione delle linee esistenti ha come obiettivo l’innalzamento alla velocità di 200 km/h sulla maggior parte del tracciato; la seconda – la cosiddetta AV/AC Alta Velocità/Alta Capacità – che è per intenderci l’infrastruttura di più recente concezione percorribile in alcuni tratti a oltre 300 km/h realizzata tra Milano e Salerno. La differenza, come ognuno può facilmente intuire, non è di poco conto.

Sulla scorta delle prime idee prospettate, il rischio di continuare ad avere una regione a “Treno Zero” non è purtroppo scongiurato. Né, parimenti, appare facilmente percorribile l’idea, in sé non irragionevole, di surrogare attraverso l’offerta di nuovi servizi la carenza di infrastrutture; valga per tutti l’esempio dell’unico Frecciarossa da Perugia a Milano. Tali iniziative sono infatti difficilmente replicabili avendo per oggetto servizi a mercato che, nelle situazioni di “market failure”, proprie di territori a bassa densità abitativa, possono essere attivate solo ad alti costi sostenuti dalla mano pubblica laddove sussista la disponibilità di tracce libere sulla rete AV praticamente esaurite. Ugualmente impervia appare la strada di riconfigurare alcuni servizi inclusi nel contratto di servizio “universale” tra MIT e Trenitalia come quello svolto dall’Intercity Tacito (operazione più volte tentata e mai riuscita), condannato a transitare in permanenza sulla linea lenta, per l’identico motivo della assenza di tracce orarie sulla linea veloce, con l’intento di raggiungere il nodo AV – quello di Firenze Santa Maria Novella – destinato purtroppo ad essere spostato nella nuova stazione di Belfiore con l’ultimazione dei lavori.

Qualche anno fa, fu esplorata l’ulteriore possibilità, quasi subito abbandonata per le rituali divergenze sulla localizzazione, di realizzare una stazione tra Umbria e Toscana lungo la linea AV esistente su modello della cosiddetta Mediopadana nei pressi di Reggio Emilia. Fu anche approntato un primo sommario studio di fattibilità dalle due Regioni insieme a Trenitalia e RFI che evidenziò aspetti di notevole interesse mettendo a confronto diverse ipotesi localizzative analizzando una serie di indicatori quali: l’integrazione tra la stazione AV e quella di corrispondenza della linea lenta, i costi di infrastrutturazione e di interconnessione, l’inserimento nel territorio, i costi di realizzazione della viabilità di adduzione, la realizzazione di parcheggi di interscambio e delle fermate bus dedicate, il potenziale impatto sulla circolazione a regime e sulle tracce orarie AV, l’accessibilità stradale dalla rete attuale e di progetto, il grado di integrazione con la rete ferroviaria di interesse regionale, la popolazione direttamente collegata alla stazione AV tramite ferrovia e tramite strada, l’ attrattività sul turismo, ecc.

Non interessa in questa sede ribadirne la validità della quale personalmente resto profondamente convinto, quanto il fatto che un tema di tale rilevanza dovrebbe quantomeno essere ricompreso nel ventaglio delle soluzioni infrastrutturali da discutere e valutare proponendone, se del caso, l’inserimento all’interno del piano. Una stazione intermedia sulla linea AV Firenze-Roma, raggiungibile in circa 45 minuti da quasi la metà della popolazione dell’Umbria e da una ampia fascia di quella insediata nella Toscana meridionale, collegata con strade e ferrovia, potrebbe rappresentare un obiettivo ambizioso ma realistico che non richiederebbe l’organizzazione di servizi aggiuntivi potendo eventualmente sfruttarne alcuni (ipoteticamente non più di quattro o cinque coppie) dei circa centosessanta che già sfrecciano ogni giorno tra Roma e Milano in quanto l’introduzione all’interno della griglia oraria di una traccia con fermata nella stazione AV non produrrebbe eccessivi vincoli e/o condizionamenti ad altri treni AV.
Riassumendo, una ipotetica cura del ferro dovrebbe prendere in considerazione almeno tre scenari: la già prevista velocizzazione dell’Alta Velocità di Rete sulla Orte Falconara (di notevole interesse anche per le Marche nel collegamento su Roma); la stazione AV intermedia tra Umbria e Toscana per i collegamenti verso nord ed infine il completamento del rifacimento della rete regionale ex FCU (e dal nodo di Terni la sua eventuale estensione verso Rieti e Sulmona su cui, a quanto si conosce, sarebbero allo studio ipotesi di alimentare i vettori ad idrogeno). Per quest’ultima, stante il carattere prevalentemente locale dei servizi, varrebbe la pena sperimentare – primi in Italia – l’impiego di materiale rotabile di tipo “Tram-Treno” in considerazione dell’obbligo oggi richiesto dalle norme di
sicurezza di circolare su rete “segregata” ipotizzando che , come già avviene in alcune città europee ed aggiornando le norme all’esito favorevole della sperimentazione, alcuni servizi possano in futuro essere estesi anche alla rete RFI.
Unica e forse irripetibile, Italia Veloce è forse l’ultima possibilità che avremo, per un lungo arco temporale, di colmare il divario oggi esistente cercando di invertire, investendo nel ferro, la condizione a “Treno Zero” che affligge l’Umbria. Ma il treno, come si sa, transita ad orari prefissati e se lo si perde chissà se e quando ne passerà un altro.

*Architetto

Ultimo aggiornamento 29/9/2020

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