Un treno ada alta velocità
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Medioetruria a tutti i costi

 

L’ostinazione della Giunta Tesei nel voler realizzare la stazione per l’Alta velocità a 50 km da Perugia, regalando di fatto un’ulteriore infrastruttura alla Toscana, sembra non conoscere limiti. Eppure gli oltre 100 milioni di euro necessari per realizzarla potrebbero essere impiegati in ben altro modo, portando enormi benefici alla nostra di regione.

Medioetruria a tutti i costi. Se si dovesse dare un titolo alla vicenda che sta tenendo banco da mesi in Regione, questo sarebbe il più azzeccato. La Giunta Tesei, con in testa l’assessore ai Trasporti e alle Infrastrutture Enrico Melasecche, sembra infatti non voler arretrare di un passo rispetto al progetto che peraltro nelle precedenti legislature veniva definito un’assurdità dalle stesse forze politiche che oggi, giunte al governo della Regione, sembrano aver miracolosamente ribaltato la loro posizione. A confermarlo è stata la stessa governatrice che, nell’incontro di inizio luglio con il ministro Giovannini, è tornata a chiedere a gran voce che questa stazione per l’Alta velocità venga realizzata. Poco importa se ancora non è chiaro dove debba sorgere, anche se nella migliore delle ipotesi si tratta di località tipo Farneta o Rigutino, che distano ad occhio e croce almeno 50 chilometri da Perugia, cosa che taglierebbe fuori tre quarti del bacino di utenza umbro (basti pensare a tutta la fascia dell’Eugubino-Gualdese, tanto per dirne una). Altrettanto secondario, per gli amministratori attuali, sembra essere il costo di questa infrastruttura che dalla previsione originaria di 40 milioni di euro, è lievitato a 90, e oggi si parla addirittura di un fabbisogno che potrebbe arrivare fino a 120.

Le giustificazioni presunte e la realtà

C’è di più, a difesa del progetto l’assessore Melasecche tira in ballo il cambio di strategia di Trenitalia che, parole sue riportate da una testata locale che lo ha intervistato, starebbe riportando i treni Alta velocità sulla linea principale, che da Torino arriva a Napoli passando per la direttissima Roma-Firenze, evitando quindi di farli uscire sui tracciati locali e fermare nelle stazioni che da questa dorsale ferroviaria non sono toccate, come accade oggi anche a Perugia. Ma i fatti dimostrano altro. Basta consultare l’elenco delle fermate che i Frecciarossa e i Frecciargento effettuano uscendo dalla linea AV per poi rientrarvi, incrementando ovviamente il numero di passeggeri che ne usufruiscono. Queste sono soltanto alcune delle succitate stazioni: Bolzano, Trento, Rovereto, Bergamo, Brescia, Verona, Ferrara-Rovigo, Forlì, Rimini, Pesaro, Ancona, Modena, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Cassino, Frosinone, Caserta, Benevento, Foggia, Bari, Barletta, Lecce, Brindisi, Agropoli, Vallo di Lucania e Sapri. Non pare quindi di stare assistendo a un cambio di strategia aziendale da parte di Trenitalia.

Costi e potere di contrattazione

Ancora, dalla Regione si lamenta il costo elevatissimo per le casse regionali che comporterebbe il far arretrare il Frecciarossa per Milano da Arezzo a Perugia. A detta di Melasecche si arriverebbe a 2,5 milioni di euro. Prima della pandemia Covid la spesa era di 1.350.000 euro, poi si è scesi a 800mila; adesso si sarebbe tornati a salire. Viene da chiedersi come mai l’Umbria debba versare così tanto quando a Potenza, ad esempio, altra stazione toccata dall’AV, il costo per km per avere il treno oscilla tra i 17 e i 18 euro, e a Sibari si scende addirittura a 7, contro i 33 euro versati dalla nostra regione. Per non parlare poi delle decine di amministrazioni locali che il servizio non lo pagano proprio. Eppure con l’arretramento da Arezzo a Perugia il Frecciarossa per Milano ha incrementato l’utenza, tanto che Trenitalia è tornata indietro rispetto alla previsione di cancellarlo da Arezzo, stazione di partenza originaria, dove i viaggiatori in salita erano troppo scarsi. Il costo elevato per avere il Frecciarossa parrebbe insomma più da addebitare allo scarso peso nella contrattazione con Trenitalia da parte dell’Umbria. Oppure la partita della spesa elevata porta l’acqua al mulino di coloro che quel Frecciarossa Perugia-Milano vogliono eliminarlo del tutto?

Orari e turismo

Va considerato, inoltre, che ad oggi l’orario di partenza non è propriamente comodo, le 5 del mattino e, nonostante questo, il servizio viene comunque fruito da un numero crescente di passeggeri. E poi non c’è un treno comodo in entrata su Perugia; immaginiamo se ci fosse una partenza in fascia oraria più turistica ciò che potrebbe significare per l’Umbria in termini di presenze. Partire da Milano intorno alle 8.30, ad esempio, arrivare a Perugia e da lì poter visitare i luoghi più attrattivi del territorio, ad iniziare ad esempio da Assisi, per rientrare in serata in Lombardia. In un sabato o una domenica, significherebbe poter assaporare l’atmosfera dell’Umbria, viverne i paesaggi e beneficiare della ospitalità per poi tornare comodamente a casa addirittura in giornata. Ma da Palazzo Donini si preferisce far arrivare i treni Alta velocità nel bel mezzo del nulla, a Rigutino o Farneta, da dove poi i turisti dovrebbero salire su un altro convoglio regionale lento che li dovrebbe portare a Perugia o nelle altre stazioni toccate. Si rischierebbe di impiegare più tempo per arrivare nel capoluogo umbro di quanto ce ne sia voluto da Milano per raggiungere la Medioetruria. Tra l’altro non si capisce bene con quali collegamenti fare tutto questo garantendo efficienza e puntualità. Scenario ancora più fosco si apre se si pensa all’ipotesi contraria, ovvero ai viaggiatori umbri che dovrebbero raggiungere questa stazione per prendere l’Alta velocità: fare cioè chilometri e chilometri in auto oppure salire sui treni regionali che rischiano di far perdere le coincidenze, visto che ci sarebbero intervalli di pochi minuti per scendere e risalire. Senza contare quelle che in gergo tecnico vengono definite ‘rotture di carico’, ovvero i cambi di mezzi di trasporto, che da sempre si cerca di evitare perché minano l’attrattività del mezzo stesso.

Le alternative possibili

Tra l’altro, se proprio si vuole collegare la nostra regione ad un numero maggiore di Frecciarossa e non lo si vuole fare aumentando il numero di quelli in transito da Perugia, si potrebbe prendere in considerazione l’ipotesi della stazione di Città della Pieve, già oggi inserita nella linea AV, o quella della vicina Chiusi: si tratta di due soluzioni che consentirebbero di evitare di spendere oltre 90 milioni di euro per realizzare un’altra. Per di più con lo spettro del fallimento della Mediopadana, stazione che, pur insistendo in un territorio molto più popoloso e animato dal punto di vista imprenditoriale, dopo oltre dieci anni continua a non raggiungere il numero di passeggeri ipotizzato in fase di progettazione (come abbiamo già spiegato qui) tanto che Modena, Parma e Reggio Emilia, città che dovevano essere servite da quell’infrastruttura, fanno comunque fermare i treni AV nelle stazioni storiche.

La chicca stazione a Collestrada

E per rendere lo scenario strategico dell’Umbria ancora più incomprensibile, è di pochi giorni fa anche un altro annuncio arrivato, stavolta, per bocca della presidente Tesei in persona che ha ufficializzato il progetto della stazione aeroporto a Collestrada. In tanti hanno accolto con grande favore questa decisione perché, in effetti, l’aeroporto San Francesco d’Assisi è forse uno dei pochi a non disporre di un collegamento ferroviario che consenta ai viaggiatori in arrivo e in partenza di poterlo raggiungere dalle città vicine. Peccato che Collestrada non sia proprio dietro l’angolo rispetto allo scalo umbro, con una distanza da coprire di oltre 5 chilometri. Come fare allora? Ebbene, è qui che entrano in gioco gli Airlink ovvero autobus che, direttamente dalla pista di atterraggio, raccolgono gli utenti e li portano alla nuova stazione (si fa per dire visto che sembra si tratterà in realtà di una semplice fermata con pensilina). Tutto questo andando ad incrementare il già sostenuto traffico su gomma che si muove sulla superstrada E45 e che, come ogni umbro sa da anni, proprio nella zona di Collestrada incontra uno dei tratti più critici in termini di code e ingorghi.

Insomma, definirla stazione aeroporto pare un po’ fuori luogo. La realtà è che questa stazione o fermata sarà a totale supporto dell’area commerciale che insiste a Collestrada e che raddoppierà le cubature nei prossimi anni. Tutto legittimo, per carità. Ma la si presenti così piuttosto che insinuare nell’opinione pubblica l’idea che tutto ciò venga realizzato per potenziare lo scalo aereo umbro. Semmai, per raggiungere questo scopo, le strade da percorrere sarebbero altre. Sono anni, ad esempio, che il comitato Ultimo treno pone sul tavolo dei diversi assessori che si sono succeduti in Regione il progetto della variante Fossato di Vico-Foligno: una bretella che si va a collegare alla linea ferroviaria Foligno-Ancona e che, questa sì, andrebbe a toccare direttamente l’aeroporto con una fermata proprio a Sant’Egidio e servirebbe un bacino di 280mila persone. Non solo: questa bretella va a collegarsi alla linea Fabriano-Foligno, dove già oggi transitano 12 coppie al giorno di treni AV su un tracciato cosiddetto di secondo livello e che permetterebbe, tra l’altro, proseguendo poi verso Terni, Orte e Roma, di collegare lo scalo umbro con il versante adriatico e con quello tirrenico dando luogo ad una linea strategica anche in termini di trasporto merci, oltre all’enorme potenziale che si avrebbe per il turismo.

Insomma, non ci sono i cosidetti signori del No che fa tanto comodo evocare e che si opporrebbero a qualunque cambiamento o miglioria del sistema infrastrutturale dell’Umbria per non si sa quale ragione. Anzi. Basta guardarsi intorno per accorgersi che il resto del mondo corre in un’altra direzione, ricercando soluzioni alternative alla realizzazione di faraoniche stazioni ubicate per di più, come sarebbe la Medioetruria, a distanze abissali dai principali snodi turistici e commerciali. Forse una ragione ci sarà.

Foto dal profilo Flickr di Ferrovie dello Stato

3 commenti su “Medioetruria a tutti i costi

  1. E noi della alta valle della Umbria siamo sempre tagliati fuori avevamo una ferrovia che ci portava a Sansepolcro Perugia Sant’Anna e arrivava a Terni oggi è aperto solo il tratto Città di Castello Perugia ponte san Giovanni la regione dovrebbe riprestinare tale ferrovia da Terni a San Sepolcro e addirittura fino ad Arezzo come era anticamente .

  2. Sono due opere inutili e dannose per l’Umbria,per il capoluogo di Regione,per i territori nord dell’Umbria e dannose per l’aeroporto di s.francesco. l’aeroporto ha bisogno di una propria stazione interna che collegata con la variante ferroviaria, folignoaeroporto -fabriano attraverso il potenziamento della Foligno Terontola porterebbe i passeggeri dall’aeroporto a Roma in soli 75 minuti facendo diventare il nostro aeroporto il terzo della Capitale.

  3. Interessantissimo l’articolo, un argomento quello del collegamento di Perugia con l’Alta Velocità, per toglierla dal suo isolamento storico. Si la Regione, l’Ass. Melasecche insiste con una nuova stazione Media Etruria da realizzare costo oltre 100 milioni di euro. C’è da dire che l’Assessore con le ultime esternazioni, ha asciato intendere che ha fatto un passo in avanti: non parla più di due stazioni Media Etruria, una ad Orte, l’altra a Rigutino, ma si accontenterebbe ora di una. Non dice la località. Noi con i nostri articoli e con le carte geografiche, gli abbiamo dimostrato che la Media Etruria già c’è: Chiusi. Già perfettamente funzionante, non c’è da spendere un centesimo, è dentro ad un contesto urbano, quindi servizi. Si può raggiungere in due modi. Il primo quello su gomma, è il più semplice. Bisognerebbe ristrutturare la strada del Fornello che da Piegaro porta a Chiusi, 10 chilometri appena. Oggi un’autentica mulattiera asfaltata. Da Piegaro a Perugia, dopo la ristrutturazione della Pievaiola, ancora non finita, la viabilità ha subito un netto miglioramento a partire dalla sicurezza. Poi ci sarebbe un’altra ipotesi, che da anni la Regione Toscana va proponendo. La costruzione di un tratto ferroviario che da San Sisto tiri giù dritto fino a Chiusi. Un primo tratto già funzionante, fino a Tavernelle, era stato realizzato e doveva essere completato. Fu smantellato, mancavano appena 10 chilometri per raggiungere la stazione di Chiusi. Una autentica follia, una delle tante che le classi dirigenti di questo tribolato Paese, ha dovuto subire. Ci si spese per il collegamento con Chiusi anche l’On. Maschiella e l’On. Micheli. Entrambi sostenevano che in Europa bisognava viaggiare con l’Alta Velocità, affiancata da una rete di metropolitane di superficie, in grado di far giungere quanti più passeggeri possibili a delle stazioni come appunto quella di Chiusi. Tutto questo avrebbe ridotto i voli aerei, con notevole vantaggio per l’ambiente e per la stessa mobilità. “Il treno – amava ripetere Maschiella – ti porta da centro a centro. L’aereo quando va bene, ti lascia a 40 chilometri. E poi – precisava – c’è un prima e un dopo volo, dai tempi piuttosto lunghi”. Oggi finalmente si torna a parlare di queste ipotesi, come unica rispettosa dell’ambiente. Ecco Chiusi, ricostruire un tratto ferroviario come sopra ho accennato, sarebbe la soluzione più razionale. A meno che non si pensi di costruire una nuova linea ad Alta Velocità, che passi direttamente per Perugia, non ci sono soluzioni. Anche l’Ass. Melasecche sembra averlo capito, tanto è che è stato costretto a dire che non è il numero dei Frecciarossa che si possono fermare a Perugia, che risolvono il problema dal suo isolamento, ma l’accessibilità alla linea ferroviaria appositamente predisposta. L’Assessore ha anche parlato dei costi del Frecciarossa a Perugia, non più sostenibili dalle casse pubbliche. Chiusi, oltre ad essere sotto questo profilo interamente gratis, è sia in direzione Nord, che in direzione Sud, già come stazione predisposta, non c’è da fare nulla.

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